把汽车业务总部落户中国 2 个多月后，英特尔关闭了汽车业务。这一决策与中国市场无关，也并非汽车业务前景不佳所致，实则是英特尔历年经营糟糕状况的集中爆发。

7 月 24 日，英特尔公司发布了 2025 年第二季度财报。这个曾经的芯片王者，如今深陷失血困境，已到了不得不断臂求生的危急关头：营收 129 亿美元，处于英特尔预期区间的高端位置，与去年二季度持平，不过这在很大程度上得益于客户因担忧关税等因素而提前采购的行为；毛利率下降了 7.9 个百分点；净亏损达 29 亿美元，比同期扩大了 13 亿。从总体基调来看，这份二季报显示英特尔在开源方面成效不佳，只能采取节流措施。

CEO 陈立武表示，不再继续推进在德国和波兰的制造项目。“我们还计划将在哥斯达黎加的封装和测试业务整合到越南和马来西亚现有的更大规模的工厂中。同时，我们将进一步放缓俄亥俄州的建设进度，以确保我们的支出与市场需求保持一致。” 更为惨痛的是裁员，英特尔制定了年底前裁撤 7.5 万名员工的目标。在二季度，英特尔已经完成了大部分裁员工作，汽车业务也未能幸免。英特尔 CFO 大卫・辛斯纳透露，二季度产生了 19 亿美元的费用，其中大部分与削减员工的遣散费相关。

除此之外，英特尔还在抛售非核心资产以维持现金流。他们通过出售 Mobileye 的股权筹集了约 9 亿美元，并且有望在第三季度完成出售 Altera。尽管汽车业务在英特尔的总盘子里占比极小，但在整体困境之下，难以独善其身。“英特尔似乎有一种奇怪的传统，他们总是喜欢尝试一些新想法，不过又会在看到收效之前把它扼杀。” 在《人工智能简史》一书中，作者如此评价英特尔。当下的英特尔无疑必须全力求生，但在这一过程中，也有可能错失未来发展的机遇。

汽车业务夭折

时间回溯到 2024 年初的 CES，英特尔当时准备在汽车业务领域发起冲锋，意图与英伟达、高通等老对手一较高下。当时，英特尔汽车部门主管 Jack Weast 宣称，“英特尔正在将 AI PC 带到汽车上”。英特尔提出了三大发展方向：智能座舱芯片、电车能源 AI 管理、开放式汽车芯片定制平台。当时，英特尔还宣布了与极氪等车企的合作，旨在创造 “增强客厅体验”，包括人工智能语音助手和视频会议等功能。

2025 年的上海车展上，英特尔在汽车业务方面的野心进一步展露。在此次上海车展上，英特尔首次参展，不仅带来了新产品，还举办活动，向中国汽车媒体介绍了汽车业务的方向和进展，包括推出第二代 AI 增强软件定义车载 SoC，与面壁智能、黑芝麻智能等企业就智能座舱、舱驾融合平台等领域展开合作，彰显了其坚定布局中国汽车市场的决心。Jack Weast 再度亮相，并高调表示，“英特尔进入汽车行业的原因，以及我搬到中国的原因，是因为我们认为汽车业务是英特尔的增长机会之一，并且全球汽车行业的未来正在今天的中国被创造”。

然而，仅仅 2 个月后，英特尔关闭汽车业务的消息便传来，Jack Weast 也搬回了美国。Jack Weast 所展现出的英特尔在汽车业务上的态度，基本上与前任 CEO‌帕特・基辛格一致。在 2021 年，基辛格就曾表示，汽车芯片的总体市场规模到 2030 年将增长超过一倍，达到 1150 亿美元，约占整个芯片市场的 11%。而且汽车厂商采用的芯片制造工艺相对落后，英特尔认为自身在这一领域大有可为。

然而，这些思路与英特尔新任 CEO 陈立武的想法截然不同，这也是英特尔汽车业务刚起步便夭折的原因。

又一个华人 “救星”

2024 年 3 月，‌陈立武成为了英特尔的 CEO。在他就任之后，美国芯片巨头的一号位几乎都由华人担任，如英伟达的黄仁勋、AMD 的苏姿丰、博通的陈福阳。尤其是在苏姿丰成功扭转 AMD 颓势之后，陈立武被寄予厚望，被期待成为英特尔的救星。只是，英特尔面临的任务更为艰巨。

陈立武现年 65 岁，出生于新加坡，祖籍福建福清，年轻时留学美国，就读于麻省理工，与苏姿丰、黄仁勋、陈福阳、张忠谋（台积电创始人）都是校友。陈立武曾接手全球 EDA 巨头 Cadence Design Systems，成功将其从濒临破产的边缘拉回，实现营收翻倍、股价上涨 3200%，其 “救火” 能力令人信服。

陈立武就任之后，迅速对症下药，明确表示，一方面要向英特尔内部的官僚主义宣战，裁撤部门，减少管理层级，提升效率；另一方面，要聚焦核心业务，分拆不关键的资产。在核心业务中，英特尔擅长的客户端和数据中心成为重点。而汽车业务虽隶属于英特尔 PC 产品业务，但在陈立武的战略规划中，属于主线任务的支线任务。

6 月底，决定汽车业务命运的达摩克利斯之剑落下，汽车业务部门被关闭。英特尔发给员工的信件被媒体曝光，英特尔表示，作为公司聚焦核心产品工作的一部分，决定逐步关停汽车业务。虽然公司将履行对汽车客户的现有承诺，但会裁减汽车部门 “大部分” 员工。在陈立武所说的二季度已经完成的大部分员工裁减计划中，汽车业务首当其冲。

Mobileye 何去何从？

英特尔的汽车业务规模虽不大，但旗下却拥有一家知名公司 ——Mobileye。这家成立于 1999 年的公司，凭借计算机视觉技术、机器学习在辅助驾驶系统中的应用，赢得了宝马、奥迪、大众、日产、本田甚至早期特斯拉等诸多车企的青睐，一度是该领域实力最强的新创企业。2017 年，英特尔以 153 亿美元将其全资收购。

但是，近年来，随着其他新创企业和车企同样采用相关技术路径研发辅助驾驶、自动驾驶，Mobileye 的先发优势不断丧失，客户不断流失，产品竞争力也明显下滑。特斯拉选择自研，中国企业极氪也抛弃了这个 “兄弟公司”（英特尔对极氪有投资）。2024 年，Mobileye 全年营收为 16.5 亿美元，同比大幅下降 20%，全年净亏损高达 30 亿美元。2025 年上半年，Mobileye 的营收和利润虽有所好转，但前景依然黯淡。

在此背景下，正值英特尔瘦身周期，因此开始从 Mobileye 撤出。7 月 8 日，Mobileye 宣布英特尔将出售价值 9 亿美元的公司股票，Mobileye 还将直接从英特尔回购价值 1 亿美元的股票。此后，英特尔在 Mobileye 的持股比例将降至不足 80%。不过，自 2022 年开始，Mobileye 已经独立运营。所以，英特尔关闭汽车部门，并不直接影响 Mobileye 的日常运营。

只是，英特尔会彻底抛弃 Mobileye 吗？陈立武和英特尔目前尚未对此表态。但从英伟达积极接触买家，出售非核心资产的态势来看，Mobileye 并非不可出售。而汽车芯片相关的 IP 仍在英特尔体内，成为后续发展汽车业务的潜在火种。其实，前 CEO 基辛格、Jack Weast 对于汽车芯片业务的前景判断并非错误，只是英特尔当下已无力大规模扩张。早在 1976 年就进入汽车市场的英特尔，已经错失了成为汽车芯片巨头的最佳时机。陈立武批评称，英特尔已经失去了安迪・格鲁夫（AndyGrove）确立的 “只有偏执狂才能生存” 的精神，更关键的是，英特尔失去了发展的时机。